El contexto «¿Podrías irte?». A veces basta un pequeño correo electrónico, justo en la cúspide de la digestión, para que te retuerzas como un niño. Al mismo tiempo, Francisco va conociéndome a mí y a mi amor incondicional por las Hondas. No es que sea un gran entendido en mecánica, tecnología y deportes del automóvil, ni mucho menos un gran especialista de la marca; pero hay algunos absurdos inexplicables, y lo heredé de mi padre: lo juro por Honda. ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?
Así que cuando me ofrecieron la oportunidad de probar el Civic 2017, en su versión Type R, ¡no me la iban a negar!
Pero es importante, antes de contaros esta prueba, recordar que conduzco desde los 18 años, en un Honda Civic EG3, 1.3L de 75cv (bueno, data de 1994, sus 75cv ya no están todos bajo el capó). Acaba de celebrar sus 300.000 km (mis 26), está a tope y casi «en su jAntonio».
Me la sé de memoria, con sus frenos débiles, su subviraje diabólico, que me obliga a circular con neumáticos de lluvia todo el año, y sus amortiguadores tan cansados que el neumático trasero acaba por no tocar la línea de las curvas si aprietas demasiado.
¡En fin, me encanta mi EG pero estaba pensando en cambiar en los próximos meses (ah, mi banquero le habla de «años»…), por un Civic 2017 precisamente ! No me convence nada el diseño del Civic de 8ª y 9ª generación… pero el de 2017 me ha llamado la atención.
La prueba tuvo lugar en Alemania, concretamente en Dresde, y en el circuito «EuroSpeedway Lausitz». Así que condujimos desde Dresde hasta el circuito, por una carretera abierta de 40 km. Sólo para empezar a conocer el coche.
Cabe destacar que todos los Civics presentes en la prueba de conducción llevaban el pack GT. De hecho, esta será la única versión de este Type R que se venda en España (Nota del editor: pack GT compuesto por control de ángulo muerto, incluido el sistema de alerta de vehículo que se aproxima, climatizador bizona, retrovisor interior automático día/noche, Honda CONNECT con navegación Garmin, cargador inalámbrico, sistema de audio de doce altavoces y 542 vatios y faros antiniebla delanteros LED), por una sencilla razón: más del 90% de los Civic Type R anteriores se han vendido en España con este pack.
Cada versión del Civic Type R ha vendido alrededor de 500 unidades en España en un periodo de unos 5 años cada vez, excepto el Type R de 2015 que vendió 526 unidades en solo 2 años.
Por ello, Honda France se ha fijado un objetivo de 300 unidades para el primer año, con un único modelo «GT» en catálogo a 38.910 euros, llave en mano (con una penalización ecológica de 6.053 euros, que conste). A este precio, será necesariamente rojo, y tendrá que gastarse 600 euros más para elegir otro color.
Así que nos encontramos en las autopistas alemanas, inspeccionando un poco el interior. La insonorización es lo suficientemente buena como para no perturbar la conversación. La tapicería tiene los mismos asientos de cubo que las generaciones anteriores, en un aspecto de cuero torneado, con un esquema de color coherente y limpio de rojo y negro. Los plásticos del salpicadero parecen robustos, lo que no tiene nada que envidiar a los de Honda; sin embargo, los mandos del volante parecen realmente baratos y desentonan un poco con el conjunto, sencillo pero cuidado.
Otro detalle que me molestó especialmente fue el aspecto de la pantalla de la consola central, que no se funde con el salpicadero en la parte superior. Esto da lugar a una luz diurna bajo las rejillas de ventilación que no es el mejor efecto.
La llegada a la pista es también una oportunidad para echar la vista atrás a los anteriores modelos Type R. Y uno se ve obligado a constatar una cierta continuidad en la evolución de las caras delantera y trasera.
Sin embargo, Honda insiste en que todo el Civic ha sido rediseñado, sobre todo en términos de diseño y aerodinámica.
La aerodinámica, además, parece ser un elemento central de las preocupaciones de Honda a la hora de diseñar las curvas, como los «generadores de vórtices» que supuestamente mejoran la gestión de las turbulencias en la parte trasera del coche, o las pequeñas inserciones en los letales bordes inferiores del parachoques delantero. Un montón de «pequeñas cosas» que demuestran una especial atención al detalle y a la búsqueda de la aerodinámica, que fue elogiada durante la rueda de prensa…
También en la parte trasera del coche, probablemente habrás notado las salidas de escape triples, cuyo propósito Honda explica bastante bien: «En el centro del difusor trasero hay tres salidas de escape totalmente funcionales. Las salidas de escape principales de cada lado proporcionan el flujo de escape del motor, mientras que la salida de escape central, más pequeña, controla el sonido tonal del motor. El flujo a través del escape se ha incrementado en un 10% en comparación con el anterior Tipo R, reduciendo la contrapresión dentro del sistema. Para ayudar a producir una impresión más agresiva cuando se acelera el motor, el escape central actúa como un flujo de escape auxiliar, lo que se traduce en un aumento de 2 dB con respecto al modelo anterior a las mismas velocidades. Sin embargo, a medio régimen, la presión en el escape central se vuelve negativa, aspirando aire ambiente. Esto mejora las características NVH al eliminar el sonido explosivo del escape que puede entrar en el habitáculo.
En general, encuentro que las curvas de este Civic, y su paquete Type R por extensión, vuelven al «estilo» que conocíamos y apreciábamos: un capó estilizado, un maletero más corto, todo ello unido a un interior cómodo y funcional. En mi opinión, las dos versiones anteriores tenían un estilo demasiado compacto, con un capó casi inexistente, inspirado en las líneas del Jazz.
Los paragolpes delantero y trasero tienen mucho que ver con el aspecto de este Civic Type R: las dos grandes tomas de aire delanteras añaden carácter a las líneas del coche, que pueden gustarte o no.
En el capó, que pesa 5,3 kg menos que el modelo anterior (gracias al aluminio), se aprecia esta enorme toma de aire, que no me gusta especialmente. Su presencia habría sido necesaria debido al rebajamiento general del coche en comparación con el anterior y, por tanto, a la reducción del espacio para el motor. El capó es tan ligero que nos preguntábamos si se mantendría en su sitio, ya que a veces se tambaleaba ligeramente cuando se empujaba el Type R a velocidades desmesuradas.
Prueba de circuito
Sin duda, la mejor forma de probar un Type R es ponerlo en el elemento para el que fue diseñado: el automovilismo.
Por lo tanto, pudimos probar el vehículo en 7 vueltas al circuito: 1 vuelta de calentamiento en modo confort, 2 vueltas en modo deportivo, 2 vueltas en modo +R y una última vuelta de enfriamiento en modo confort.
De hecho, este nuevo Civic Type R dispone de 3 modos de conducción, que pueden cambiarse incluso durante la marcha:
El modo «sport» por defecto busca ofrecer una experiencia de conducción bastante directa.
El modo «confort» ofrece un mejor cumplimiento y una mayor ergonomía en la vida cotidiana.
El modo «+R» es agresivo y está orientado a las prestaciones: en principio, está pensado para su uso en circuito.
Tras la primera vuelta de calentamiento, salimos de dos en dos, cada uno en un coche, siguiendo a un abridor que se adapta a nuestra velocidad y nos indica las trayectorias. Arrancamos en modo «confort» y, sin embargo, los 320 CV del motor de 2L ya muestran toda su potencia. Nunca sin aliento, las 6 marchas de esta caja de cambios manual ofrecen todas una muy buena recogida.
Activamos el modo «sport», e inevitablemente empezamos a jugar un poco más… redescubro el sentido de la velocidad (mi EG de 75cv se disculpa…), y sube sin reticencias a 200km/h el coche, en línea recta, buscando exprimir los tubos de escape que desgraciadamente, como me temía son demasiado discretos…
El coche es preciso y se asienta con facilidad, sin sorpresas en las transferencias de masa y sin balanceo del tren trasero. Sin duda, esto se debe en parte a la suspensión, basada en un sistema de amortiguación de tres cámaras adaptable a las cuatro ruedas que permite una clara mejora de la variabilidad de la fuerza de amortiguación. Esta adaptación se realiza, por un lado, en función del modo seleccionado, pero también en tiempo real gracias a acelerómetros estratégicamente situados en el coche, así como a sensores de fuerzas G laterales, que envían la información a las bobinas electromagnéticas situadas dentro de cada amortiguador, lo que permite una adaptación en tiempo real (del orden de milisegundos).
Siguiendo aún a los dos coches que me preceden, que evidentemente conducen mucho mejor, me sorprende gratamente la frenada (en la que acabo confiando), que es muy eficaz, con un mordiente muy pronunciado, pero muy dosificable, lo que mejora el confort de marcha, sin perder precisión.
Para ser sincero, hubo varios momentos en los que intenté alcanzar a los dos coches que tenía delante… Apurando mi conducción, retrasando mis frenadas y cometiendo grandes errores en mi trayectoria, en ningún momento perdí mi agarre ni mi trayectoria… Gracias a la rigidez torsional del chasis mejorada en un 37%, así como a los frenos Brembo, de 4 pistones delante sobre discos de 350 mm, este Civic Type R es un coche muy indulgente, pero también muy preciso.
La activación del modo +R no hace más que confirmar las impresiones generales anteriormente percibidas: no se gana en potencia, y ese no es el objetivo, pero sí en respuesta del motor, en precisión y en dureza de la amortiguación.
Por supuesto, no pude probar con precisión la aceleración de 0 a 100 km/h, que según el fabricante se consigue en sólo 5,8 segundos, con una velocidad máxima de 272 km/h. Estas características lo convierten en el coche más rápido y de mayor aceleración de su clase. Y para seguir con los números, el Type R es actualmente el coche más rápido en completar el Nürburgring Nordschleife con un tiempo de vuelta de 7 min 43,8 seg, lo que, comparado con el Type R anterior, equivale a una ganancia de 7 segundos (o una distancia de 350 m).
Viaje por carretera
Tras el recorrido por el circuito, me adentré en las autopistas alemanas para seguir descubriendo el coche. Aparte del placer de poder adelantar a un coche de policía a 180 km/h (sin ver el brillo azul en el retrovisor), el denso tráfico y el recorrido previsto por la organización no me permitieron ir a jugar por carreteras sinuosas para encontrar las sensaciones del circuito.
Por otro lado, los asientos son tan cómodos que se pueden olvidar, incluso después de 200 km sin parar (de nuevo, esto es un cambio respecto a mi Civic EG). Las impresiones generales de la mañana se confirman, con un interior ordenado y cualitativo, y un maletero grande, lo que lo convierte casi en un muy buen coche familiar… ¡casi!
Lo cierto es que para un uso diario, el modo confort ya es muy eficiente. Por supuesto, no te hará olvidar la rigidez de este chasis, pero aún así te permitirá conducir cómodamente, a la vez que tendrás una muy buena recuperación, cuando sea necesario un adelantamiento corto, por ejemplo…
Conclusión
El Civic, en general, es un coche que o te encanta… o no. Este nuevo Civic 2017, especialmente en su modelo Type R, marca un giro «radical» y una gran revolución técnica en esta gama de tracción delantera. Me gusta especialmente su diseño, que otros odiarán; y su caja de cambios manual de 6 velocidades es a mis ojos una garantía de autenticidad, que consigue combinarse perfectamente con la modernidad general del equipamiento.
Al final, la pregunta que me hago no es si lo compraré o no…